La ONU limita el uso de los combustibles más sucios y peligrosos en el Ártico

Con una década de retraso y con importantes excepciones. Pero, por fin, el Ártico comienza a poder librarse de los hidrocarburos pesados (HFO, por sus siglas en inglés) y de la amenaza de unos dañinos vertidos. Estos combustibles, también conocidos como fuelóleos pesados, son muy densos y más baratos que los destilados. Pero suponen un riesgo importante en caso de que los buques que los emplean para moverse o los transportan tengan un accidente. Esos hidrocarburos son “similares al que causó el desastre del Prestige” en 2002, señala Míriam Zaitegui, miembro de Ecodes, una de las 18 ONG que forman parte de la alianza internacional que lidera la batalla contra estos combustibles pesados. La Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de la ONU, ha aprobado este viernes un reglamento para restringir su uso y transporte a partir de 2024 en el Ártico. Esa alianza de organizaciones no gubernamentales ha aplaudido el paso dado por la OMI, aunque lamenta las lagunas del texto, que pueden permitir que se usen durante diez años más estos peligrosos combustibles.

“Si hay un derrame, los HFO son prácticamente imposibles de limpiar, especialmente en aguas remotas del Ártico”, explica Bryan Comer, investigador de la ONG Consejo Internacional de Transporte Limpio. Los HFO son los combustibles marítimos más empleados en el mundo, aunque en algunas zonas sensibles —como en la Antártida— están prohibidos. Más de un millar de buques usa fuelóleo pesado dentro del círculo polar ártico cada año, según las estimaciones de la organización de Comer. Pero el deshielo causado por el calentamiento global está abriendo nuevas rutas comerciales para los barcos y nuevas oportunidades de aprovechamiento de los recursos. “Nos preocupa porque a medida que aumenta el tráfico de buques, el riesgo de un derrame de HFO también aumenta”, añade Comer.

Las rutas del Ártico

Tres rutas marítimas atraviesan el Polo Norte aprovechando el deshielo provocado por el calentamiento global.

Más de 1.000 barcos de combustible pesado

El número de barcos que usan combustibles pesados en estas rutas creció un 30% desde 2015 a 2017.

Esos 1.111 barcos de 2017 representaron el 46% del total de los barcos que cruzaron ese año, tres puntos más que en 2015.

2017

1.111

2015

858

Fronteras

Las líneas punteadas representan las fronteras marítimas en el Ártico. EEUU, Canadá, Dinamarca, Noruega y Rusia son los países presentes en la zona.

La superficie de hielo de septiembre de 2019 se ha reducido en un 40% de la existente en 1979.

Los • puntos negros indican las 135 principales poblaciones del círculo ártico. de ellas 73 pertenecen a Rusia, que cuenta con más de 1,3 millones de habitantes en la zona.

Los • puntos rojos son puertos marítimos. Noruega cuenta con 52 de los 95 del círculo ártico.

2019

3.973.750 km2

1979

6.693.750 km2

Fuente: NGA, NASA, International Council on Clean Transportation, Natural Earth y elaboración propia.

ARTUR GALOCHA / EL PAÍS

La OMI logró aprobar en 2010 el veto a esos hidrocarburos para la Antártida. Sin embargo, en el Polo Norte, en el caso del Ártico, no ha sido hasta este viernes cuando se ha logrado que la comisión de medio ambiente de la OMI le haya dado el visto bueno al nuevo reglamento durante una reunión celebrada en Londres. En otoño ese texto deberá ser ratificado de forma definitiva por el pleno de la OMI, donde están todos los países miembros de esta organización internacional.

En términos generales, el reglamento acordado fija que a partir del 1 de julio de 2024 todos los barcos —menos los de rescate— deberán dejar de usar hidrocarburos pesados cuando entren en el Ártico. Sin embargo, el texto abre la puerta a que los ocho países con territorios dentro del Ártico —Rusia, EE UU, Canadá, Dinamarca, Islandia, Suecia, Noruega y Finlandia— puedan incluir excepciones para sus buques que les permitirían seguir empleando esos combustibles pesados hasta julio de 2029.

“Estamos contentos de que haya una fecha de prohibición de los HFO”, valora Zaitegui. Pero “las flexibilidades introducidas” dejan “a las comunidades indígenas y al Polo Norte en una situación aún muy sensible”, añade. Además de vertidos, estos combustibles son responsables, cuando se queman en los motores, de las emisiones de carbono negro, unas partículas que tienen también una potente capacidad de efecto invernadero, con lo que aceleran aún más el deshielo del Ártico.

La batalla por proteger el Polo Norte de la contaminación por combustibles pesados se ha alargado más de una década. En la Antártida el veto se impuso en 2010. “Fue más fácil conseguirlo porque ningún país posee territorios en la Antártida, hay un tráfico comercial muy limitado y pocas oportunidades para el crecimiento de ese tráfico”, apunta Comer. “Pero a medida que se derrite el hielo marino con el cambio climático, muchos países ya están explotando el Ártico para la producción de petróleo y gas (como Rusia y Noruega), la minería (como Canadá), la pesca y los atajos transárticos entre Asia y Europa y América del Norte para los buques cisterna de gas natural licuado e, incluso, buques portacontenedores”, explica Comer.

Uno de los países más beligerantes contra el veto a los HFO ha sido Rusia. Durante el proceso de preparación del reglamento, los países árticos han elaborado informes de hipotéticas afecciones de la prohibición. Para oponerse, el Gobierno ruso ha empleado el argumento de las afecciones económicas para las poblaciones que viven en el Ártico. Según el informe elaborado por Moscú y presentado ante la OMI, 1,2 millones de rusos viven en 11 “entidades territoriales” del Ártico y se aprovisionan “por medio de buques que utilizan fueloil pesado”. El Gobierno ruso asegura que el veto total le obligaría a adaptar buques y comprar combustibles más caros y le supondría más de 670 millones de dólares de gastos durante el primer año de prohibición. En el lado contrario, EE UU —país favorable al veto— en su informe de afecciones para su población —54.040 personas que viven en Alaska— hace hincapié en los vertidos producidos hasta ahora y en el coste que tiene su limpieza y la pérdida de recursos. Y concluye que los beneficios de la prohibición son mucho mayores que los costes.